Unternehmen | Freitag, 16. November 2012, 14:02 Uhr

INSIGHT-Warum Europas Güterbahnen nicht in Schwung kommen

Berlin Wenn im Herbst die Blätter fallen, beginnt für die Güterbahnen in Europa gewöhnlich die goldene Jahreszeit: Kohle muss in großem Stil für den Winter in die Kraftwerke geschafft werden und frisch geerntete Rüben füllen die Waggons.

Die sogenannte Herbstspitze soll eigentlich den Gewinn des Jahres sichern. Doch 2012 fällt sie wohl in ganz Europa aus. Die Autohersteller fahren ihre Produktion zurück, entsprechend weniger Fahrzeuge rollen von der Rampe auf die Züge und die Stahltransporte in die Fabriken werden ebenfalls ausgedünnt.

Wäre dies nur in Jahren großer Wirtschaftsschwäche der Fall, die Güterbahnen könnten es verkraften. Doch seit Jahren fährt keiner der großen, staatlichen Transporteure auf Dauer Gewinne auf der Schiene ein. In Frankreich kriselt der Schienengüterverkehr ebenso wie in der Schweiz, die unter Bahnexperten als Vorbild für eine funktionierende Eisenbahn gilt. Die Deutsche-Bahn-Tochter Schenker Rail, im europäischen Vergleich noch gut unterwegs, will per Sanierungskurs 2012 in Deutschland wenigstens ein kleines Plus erwirtschaften.

Dabei stehen die Unternehmen in einem Markt, dem Wachstumsraten wie kaum einem anderen vorhergesagt werden: Die Transportmengen insgesamt in Deutschland werden einer Studie des Wirtschaftsministeriums zufolge bis 2025 um rund 50 Prozent zunehmen. Die Deutsche Bahn sieht allein für sich bis 2020 ein Potenzial von 35 Prozent. "Wir wollen das weltweit führende Mobilitäts- und Logistikunternehmen werden", sagt Bahnchef Rüdiger Grube.

Wirtschaftskrisen haben bei den Mengen zwar immer wieder in einzelnen Jahren zu Durchhängern geführt, doch der Trend zeigte nach oben. In den vergangenen starken Wirtschaftsjahren kamen Rekordmengen in Deutschland auf die Schiene, von denen die DB-Tochter Schenker Rail auch massiv profitierte. Schwarze Zahlen schaffte sie 2011 in Deutschland dennoch nicht.

An öffentlicher Unterstützung dürfte es eigentlich nicht liegen: Das ständige Güterverkehrswachstum macht Politikern Angst, die rechten Spuren der Autobahnen entwickeln sich zu gigantischen Lagerhallen, der Verschleiß der Straßen ist entsprechend. "Mehr Verkehr auf die Schiene" heißt daher das Motto seit Jahren, doch im Vergleich zum Lkw holt die Bahn kaum auf. Rund 18 Prozent der Güter werden in Deutschland per Bahn befördert, Lkw transportieren über 70 Prozent.

Auch die Trends der Zeit sprechen eher für die Bahn: Der Energieverbrauch pro Tonne ist zumindest auf längeren Strecken deutlich geringer als beim Laster, Züge sind so weit umweltfreundlicher und nerven die Autofahrer auf den Straßen nicht. Warum gelingt es also den Bahn-Managern der großen Gesellschaften in ganz Europa nicht, das Mengenwachstum in Gewinne zu verwandeln?

MANAGER BEKLAGEN KONKURRENZ DER STRASSE

Der Chef der französischen Staatsbahn SNCF, Guillaume Pepy, macht die Politik verantwortlich. "Der Markt für die Lastwagen ist völlig frei in Europa, über die Grenzen hinweg mit Fahrern aus allen Nationen - das ist bei der Bahn so nicht möglich", sagt er. Und: "Wir brauchen einen Deal: der Lkw für kurze Strecken, die Bahn für längere." Der Umweltvorteil der Bahn drücke sich zudem nicht im Preis aus. "Wir haben keine flächendeckende Maut für Lkw. Wenn wir mit den Bahnen wirklich umweltfreundlich fahren wollen, dann kostet es was. Das muss man den Kunden sagen." Hat die Bahn gegen die Straße also keine Chance, profitabel zu fahren?

Die Deutsche Bahn verweist darauf, dass die Transportpreise seit der Krise 2008 noch nicht wieder das alte Niveau erreicht hätten, während Energie- und Personalkosten weiter gestiegen seien. Zudem sei seit Jahrzehnten weit mehr in den Straßenbau als in die Schiene investiert worden.

Tatsächlich begann der Lastwagen schon vor dem Zweiten Weltkrieg den Bahnen schwer zu schaffen zu machen. Das setzte sich ab den 50er Jahren verschärft fort. Doch Tatsache ist auch: Es gibt Bahnen, die profitabel sind und wachsen. In Deutschland etwa haben die Wettbewerber der Staatsbahn mittlerweile einen Anteil von gut einem Viertel am Markt erobert. Und viele haben keinen Konzern im Hintergrund, der Verluste ausgleicht.

"DER LKW-FAHRER SITZT IMMER MIT AM TISCH"

An der Stadtgrenze von Berlin, in Spandau, steht an ein paar Gleisen ein unscheinbarer, weißer Zweckbau. Hier sitzt die Havelländische Eisenbahn, die mit ihrem Güterverkehr Gewinne einfährt, anders als die DB mit ihrer gläsernen Konzernzentrale im Herzen der Hauptstadt. "Wir haben konstant zweistellige Wachstumsraten", sagt Günther Alsdorf, Chef des kleinen DB-Konkurrenten. Vor zwölf Jahren stand seine Bahn mit einem Umsatz von einer Million Euro vor dem Aus. "Wir waren eine Micky-Maus-Veranstaltung."

Heute sind es 40 Millionen Euro Umsatz. Große Gewinnspannen fehlen zwar wie üblich im Transportgewerbe auch hier, nur gut zwei Millionen Euro bleiben vor Steuern in der Kasse. Doch der Gewinn macht es möglich, die Flotte von 33 Loks und rund 500 Waggons immer wieder zu modernisieren. Die Züge fahren bis Litauen im Osten und in die Niederlande im Westen. Spezialisiert hat sich das Unternehmen auf Chemie, Düngemittel, Ethanol sowie Gleisbaumaterial. Und Alsdorf ist optimistisch. Das Erfolgsrezept sei: "Höchste Zuverlässigkeit, höchste Präzision." Danach entschieden die Kunden, wenn sie zwischen Schiene und Straße wählten. Denn: "Der Lkw-Fahrer sitzt bei Verhandlungen immer mit am Tisch."

Alsdorf legt damit den Finger in eine Wunde, die bei fast allen großen Staatsbahnen in Europa klafft. Sie gelten als unbeweglich und zu wenig kundenorientiert. Als Beispiel wird in Bahnkreisen immer wieder der Vorfall im Winter 2009/2010 genannt. Im Zuge der Wirtschaftskrise hatte die DB Tausende von Waggons abgestellt, aber den Überblick verloren wo. Als wegen des strengen Winters die Kali-Minen an der Kapazitätsgrenze arbeiteten und das Streusalz abtransportiert werden sollte, fehlte es an Waggons - und die vorhandenen waren nicht gewartet. Da gerade auch bei der Instandsetzung gespart wurde, ließ sich das nicht schnell ändern, so dass schließlich aus Rumänien Waggons geliehen wurden. Die Deutsche Bahn will mit einem "Aktionsplan Deutschland" nun flexibler werden, aber auch stärker auf die Wirtschaftlichkeit von Transporten achten.

Kurzfristige Transporte sind für die kleinen Bahnen häufig leichter machbar. Auch Alsdorf mit seiner Havelländischen Eisenbahn spielt seine Stärken hier aus. Dass die großen Staatsbahnen kleinen Wettbewerbern Spezialtransporte überlassen, mag lange Teil deren Strategie gewesen sein. So dehnten diese etwa im Abschwung - wenn die großen Mengen wegfielen - ihren Marktanteil aus, der dann im Aufschwung wieder schrumpfte. Mittlerweile jedoch gewinnen die Kleinen auch in guten Zeiten. Und sie dringen ins Kerngeschäft der großen Bahnen vor.

Was als Schwäche der Großen gesehen werden kann, will Alexander Kirfel vom "Netzwerk Europäischer Eisenbahnen", dem Verband der Konkurrenten, nicht unbedingt als Vorteil für die Kleinen sehen. Unpünktlichkeit etwa färbe auf alle ab: "Es gibt Kunden, die sagen uns dann, lasst uns doch mit der Eisenbahn in Ruhe." Dass die großen Bahnen zudem bestimmte Transporte ganz aufgäben und sich so zurückzögen, sei zwar eine Chance für die Kleinen. "Die Eisenbahn insgesamt verliert dabei aber unter dem Strich", klagt Kirfel. Die großen Bahnen ziehen sich immer wieder von einzelnen Transporten ganz zurück.

Viele Probleme der Bahn seien dabei hausgemacht, dafür könne nicht der Lkw verantwortlich sein, sagt Kirfel und widerspricht damit auch der Analyse von SNCF-Chef Pepy. Er zählt gleich eine Reihe von Hindernissen auf: Die Kupplungen in Deutschland behinderten das Rangieren. "Solche gibt es sonst nur noch in Pakistan und in Afrika". Die Zuglänge werde unnötig begrenzt, die Signalabstände seien zu klein. Die Modernisierung des Systems Eisenbahn komme einfach zu langsam voran. Und wenn, dann scheitere das spätestens an den Grenzen. Während Lkw-Fahrer von Litauen bis Spanien in einem Rutsch durchfahren könnten, gilt dies für die Bahn nicht. An jedem Übergang ist meist ein Lokwechsel fällig, da diese häufig nur für ein Land zugelassen sind. Fast sicher ist, dass der Lokführer seinen Führerstand verlassen muss, denn die jeweilige Landessprache muss den Vorschriften zufolge beherrscht werden, um mit den Stellwerkern zu sprechen. Englisch reicht da nicht. Üblich war es selbst, dass die Feuerlöscher an Bord getauscht werden mussten, um sie den Landesregeln anzupassen. Kurz: "Die Produktivität der Bahn ist zu gering und viel kleiner, als sie eigentlich sein könnte."

NATIONALE BAHNEN SCHIRMEN SICH AB

Eigentlich dienen die Hindernisse an der Grenze der Sicherheit im Bahnverkehr, doch es geht auch um den Schutz der heimischen Staatsbahn. Die Gewerkschaften haben hier traditionell eine starke Stellung und fremde Züge auf den Gleisen sind unerwünscht. In Italien beispielsweise gingen komplette Züge "verloren", bis sie sich auf irgendwelchen Abstellgleisen wieder einfanden. Letztlich schade dies aber alle Bahnen in Europa, sagt Kirfel. "Der Protektionismus hat etwa in Frankreich dazu geführt, dass die Güterbahn zusammengebrochen ist und dort nur noch zehn Prozent Marktanteil hat."

Günther Alsdorf von der Havelländischen Eisenbahn lässt seine Züge daher nicht zum westlichen Nachbarn fahren. "Das sind die alten Egoismen", sagt er. "Wir sind meilenweit von einem Europa entfernt, sind noch in der Kleinstaaterei des 17. Jahrhunderts. Wir haben die alten Fürstentümer noch." Dabei könnten die Bahnen gerade auf langen Strecken ihre Stärken ausspielen. Die Hälfte der Transportleistung in Europa geht über Grenzen hinweg. In den USA, ohne Grenzhindernisse, konnte der Schienengüterverkehr seit 1990 seinen Anteil von 30 auf rund 50 Prozent ausdehnen. In Europa ist es immerhin gelungen, die Trasse Rotterdam-Genua trotz Grenzen zur Rennstrecke für den Güterverkehr auszubauen. Nirgendwo sonst fahren so viele Züge in so dichter Folge wie hier.

Doch damit beginnen neue Probleme: Der Lärm im engen Rheintal treibt Anwohner auf die Straße, die Proteste nehmen Ausmaße an, die man bislang nur von Flughäfen kannte. Alle Bahnen wollen den Lärm nun reduzieren, doch das kostet Geld, das bislang nicht erwirtschaftet wird. Mehr noch: Die Schiene gerät an die Grenzen ihrer Kapazität - nicht überall, jedoch an Knoten und auf bestimmten Strecken. Neubauten gibt es in Europa kaum und wenn, dann vor allem für den Personenverkehr. Die Hochgeschwindigkeitstrasse Berlin-München etwa, an der voraussichtlich Jahrzehnte für viele Milliarden Euro gebaut wird, werde dem Güterverkehr kaum helfen, sagt Alsdorf. Die Steigungen seien für Güterzüge nur schwer zu machen, Überholgleise gebe es nicht. Diese fehlten auch auf vielen anderen Strecken, vor allem bei Nebengleisen. Hier werde kaum instandgehalten, Weichen würden abgebaut. Dabei seien diese Trassen gerade für kleinere Firmen wichtig.

STUDIE: ELF MILLIARDEN EURO, UM SCHIENE FÜR FRACHT AUSZUBAUEN

Jährlich 2,5 Milliarden Euro gibt der deutsche Steuerzahler aus für Investitionen in das 34.000-Kilometer-Schienennetz, das größte in Europa. Eine weitere Milliarde fließt in den Neu- und Ausbau. Personen- und Güterverkehr müssen sich das Netz allerdings teilen - tagsüber die Reisezüge, nachts die Fracht. Klar ist, das Netz reicht nicht für künftige Mengen, selbst wenn der Lkw mehr Anteile des Wachstums übernimmt als die Bahnen. Nach einer Studie des Umweltbundesamtes muss die Kapazität für den Güterverkehr bis 2025 mehr als verdoppelt werden. Vor allem eine bessere Leit- und Sicherungstechnik könne dafür ein wichtiger Hebel sein, heißt es in dem Bericht aus dem Jahr 2010. Und dann müssten vor allem die Engpässe an Knotenpunkten der großen Nord-Süd-Trassen und vor allem im Hinterland der großen Häfen Hamburg und Bremen beseitigt werden. Mit rund elf Milliarden Euro ließe sich die Kapazität der Studie zufolge so verdoppeln. Doch die sind nicht in Sicht.

Alexander Kirfel vom Netzwerk Europäischer Bahnen glaubt nicht, dass vor allem Geldmangel mehr und profitableren Schienenverkehr verhindert. Er sieht einen weiteren Grund, warum die Kapazität der Gleise nicht höher ist. Der Betreiber DB Netz gehört zum Konzern Deutsche Bahn. Und die DB habe vor allem Interesse daran, dass ihre eigenen Töchter auf Europas größtem Gleisnetz unterwegs seien, nicht aber die Konkurrenz. Ein Hebel dafür sind die Trassengebühren. Sind diese besonders hoch, trifft das zwar auch die eigene Güterbahn, unterm Strich bleibt das Geld aber in der Konzernkasse. Eingezogen werden aber die zusätzlichen Gebühren der Konkurrenten. Der Konzern könne also entweder besonders viel für die Trassen von den Wettbewerbern kassieren oder schrecke diese gleich ganz ab. So komme aber eben nicht soviel Verkehr wie möglich die Gleise, sagt Kirfel. DB Netz verzeichnet seit einigen Jahren kräftig steigende Gewinne, die jedoch fließen in den Konzern ab und werden nicht komplett wieder ins Netz investiert.

Nicht nur die FDP und die EU-Kommission fordern daher seit Jahren eine stärkere Trennung des Netzes von den anderen Bahn-Töchtern - in Deutschland und einer ganzen Reihe anderer europäischer Staaten. Doch Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) lehnt dies ab und will DB Netz nur stärker von der Bundesnetzagentur kontrollieren lassen. Für Günther Alsdorf reicht das nicht. "Die Geldflüsse im Konzern müssen beschnitten werden", sagt er. "Wir brauchen mehr ehrlichen Wettbewerb." Verluste etwa von DB Schenker Rail dürften nicht immer wieder vom Konzern ausgeglichen werden. "Jeder Marktteilnehmer muss profitabel arbeiten oder vom Markt verschwinden", fordert er. "So wie es auch für uns gilt."

Denn mehr Wettbewerb sorge letztlich für mehr Transporte. Das könne man wiederum auf der Straße beobachten, wo der europäische Markt unter unzähligen Lkw-Speditionen aufgeteilt sei.

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